Vai ai contenuti. | Spostati sulla navigazione

Sei in: Home Notizie ARPATnews 2022 124-22
ARPAT News - newsletter sulle tematiche ambientali
Lunedì 22 agosto 2022

Dal 2035 solo motori elettrici o a idrogeno


RSS

Gli effetti della decisione presa dalla Commissione europea impongono cambiamenti epocali nei processi industriali, nelle strategie economiche ed energetiche

Con 339 voti a favore e 249 contrari l’8 giugno 2022 l’Europa ha confermato le indicazioni contenute nel Fit for 55 approvato nel luglio del 2021. Dal 2035 le automobili con motore endotermico non potranno più essere vendute mettendo al bando i motori termici sia a benzina che Diesel. Il comparto industriale degli autoveicoli dovrà ridurre per il 2035 le emissioni medie di CO2 dei loro veicoli del 100% rispetto al 2021, secondo questa tabella di marcia: ridurre le emissioni del 15% nel 2025, del 55% nel 2030 e del 100% nel 2035.
Entro tale data non si potranno più vendere vetture nuove che non siano elettriche o, teoricamente, ad idrogeno. Ad oggi, sono le uniche tecnologie in grado di portare a zero l’impronta carbonica di un’auto, misurata “from tank to wheel” – dal serbatoio alla ruota. La definizione indica la fase di utilizzo della macchina ed esclude tutti i processi produttivi che sono a monte e di smaltimento che si trovano a valle. Vale a dire l’estrazione e la trasformazione delle materie prime, la produzione del veicolo e soprattutto degli accumulatori, nonché il loro riciclo o smaltimento a fine vita, tutto ciò che raccolto sotto l’espressione “from well to wheel” (dal pozzo alla ruota) rilascia CO2 . Nelle fasi produttive dei veicoli elettrici l’energia necessaria proviene ancora per la maggior parte da fonti non rinnovabili, mantenendo ancora alta le emissioni di anidride carbonica.

Telaio BEV con batterie

Prima di questa decisione, si riteneva che la Commissione Ambiente avrebbe applicato delle modifiche all’architettura normativa non tanto riguardo agli obiettivi quanto nei tempi. Questi ultimi sono stati confermati e Bruxelles ha approvato una norma che avrà enormi conseguenze sugli assetti sociali ed occupazionali dei distretti produttivi. Conseguenze che avranno risvolti sia sulle scelte energetiche dei paesi che sugli assetti geopolitici e strategici per accaparrarsi il controllo delle aree geografiche da cui provengono le materie prime necessarie. L’imposizione dei veicoli BEV (Battery Electric Vehicle) senza prevedere un percorso di adeguamento di tutta la filiera produttiva, può indicare implicitamente che senza un obbligo perentorio la loro affermazione non avrebbe avuto seguito. L’altro aspetto che occorre approfondire riguarda il fatto che il passaggio all’elettrico non implicherà sostanziali miglioramenti ambientali, come già descritto in un precedente articolo.  

Iniziativa incompiuta
Nella stessa votazione in cui si è decisa a tavolino l’eutanasia di cilindri e pistoni, l’assemblea ha votato contro la riforma del mercato delle quote di emissione Ets “Emission trading system”  contro il Fondo sociale per il clima destinato alle fasce di popolazione più esposte ai cambiamenti climatici e contro il Cbam “Carbon border adjustement mechanism”, il meccanismo per imporre dei dazi sull’importazione di prodotti non conformi ai parametri europei, rendendo il phase-out del 2035 un’iniziativa incompiuta.
La decisione appare segnata da una zona d’ombra che risulta difficile dissimulare.
La scelta della Commissione europea di puntare sull’elettrico e quindi sulle fonti di energia rinnovabili, si infrange al momento in cui, si trova costretta a puntare sulle fonti fossili, in vari ambiti (industriali, strategici e civili), per affrancarsi dalla dipendenza energetica dalla Russia, .
Condivisibile è il valore etico della scelta: il clima, però, è istanza globale, non regionale.
Il prezzo della decisione di Bruxelles rimarrà tutto sulle spalle dei consumatori: l’automobile tornerà ad essere un privilegio, spingendo ai margini del mercato le fasce più deboli. Considerati i rilevanti aumenti registrati dalle materie prime nel corso degli ultimi due anni, resta difficile pensare che nel breve periodo i costi di produzione delle EV (Electric Vehicle) possano diminuire facendo rilevare quanto la catena del valore sia esposta alle oscillazioni delle speculazioni.
È ragionevole pensare che il loro prezzo non scenderà in modo clamoroso tanto da rendere i BEV-EV un prodotto “mass market” nel medio periodo. Qualsiasi iniziativa rappresentata da aiuti di stato o incentivi, continueranno quindi ad essere indispensabili per spingere un interesse destinato a rimanere marginale ancora a lungo. Non è detto che insistere su questa leva sarà sufficiente, come dimostra l’andamento dell’ultima tornata d’incentivi dove i soldi per le termiche sono andati subito tutti esauriti, mentre quelli per le BEV sono quasi del tutto rimasti inutilizzati.

Impronta carbonica – Carbon print
Adottando il criterio prima accennato “dal pozzo alla ruota”, si scopre che le auto a corrente non sono poi così pulite come si potrebbe pensare. È, infatti, noto che più le batterie che le alimentano sono grandi, più elevata è la loro impronta carbonica. Il report di quest’anno della Goldamn Sachs  indica come la produzione delle batterie oggi in uso nella maggior parte dei veicoli elettrici, sia concentrata in Cina, Sud Corea e Giappone generi 175 grammi di CO2 per ogni kWh di capacità e che tale tendenza è previsto che non si arresti, considerato che sono Paesi che basano pesantemente il proprio mix energetico sui combustibili fossili.

Su questo tema si gioca molto della credibilità della svolta verde dell’Europa, sono due i provvedimenti chiave legati a questo nodo. Il primo riguarda la tassazione dei beni in ingresso in base alla loro impronta carbonica: un’auto elettrica costruita fuori dai confini dell’Unione ad esempio in Cina o in Sudamerica, la cui produzione fosse alimentata con fonti di energia fossili, sarebbe passibile di una tassazione elevata. Tale misura darebbe un respiro più coerente e globale alla lotta al cambiamento climatico. Il secondo è quello del cosiddetto “Life Cycle Assessment” LCE e cioè l’adozione di un protocollo che tenga conto proprio delle emissioni “well to wheel” per valutare l’impronta carbonica del ciclo di produzione di ogni modello. Ovviamente tale impronta varia non soltanto in funzione della taglia della batteria ma anche del mix di fonti energetiche utilizzato per produrre l’energia necessaria ai processi di produzione.
Oggi secondo i dati di Nomisma energia, osservatorio privilegiato nell’ambito della ricerca in campo energetico e ambientale, la produzione media di eolico e fotovoltaico in Europa è pari al 2% circa, mentre la Germania nell’attuale scenario internazionale, ha deliberato l’aumento della produzione da carbone dal 21 al 31%.
La scelta del Parlamento europeo si basa, dunque, su una speranza di cambiamento suggestiva ma non fa i conti con la realtà. Riuscirà sicuramente a ripulire l’aria delle nostre città, ma è sproporzionata rispetto a ciò che fa il resto del mondo, al diritto alla mobilità della gente e, infine, ai limiti tecnologici intrinseci: la densità energetica di un chilo di gasolio non sarà mai raggiunta da una batteria. Percorrenze limitate ed i tempi di ricarica oltre allo stile di guida, mettono dunque in discussione i potenziali volumi di espansione dei veicoli elettrici.

Per approfondimenti: Il piano dell'Ue per una transizione verde


Organizzazione con sistema di gestione certificato e laboratori accreditati
Maggiori informazioni all'indirizzo www.arpat.toscana.it/qualita




Azioni sul documento

opinione

Inviato da Utente anonimo il 30/08/2022 07:47

La frase migliore è che il "clima, però, è istanza globale, non regionale" e che la scelta "è sproporzionata rispetto a ciò che fa il resto del mondo", nel senso però che dovrebbe essere lo stesso anche altrove, ovunque sia tecnicamente praticabile. Il miglioramento dell'impatto from well to wheel e un abbassamento dei costi dei veicoli nuovi si ha con una catena di riuso-ricircolo-riciclaggio efficiente e non con l'idea di "adesso è così, non va bene, rinunciamo". Lo stesso vale per "la densità energetica di un chilo di gasolio non sarà mai raggiunta da una batteria" o "Percorrenze limitate ed i tempi di ricarica oltre allo stile di guida". Su queste due limitazioni si stanno già facendo passi avanti importanti, e consideriamo che siamo abituati ad avere 1000km di autonomia ma quanti di noi fanno 1000km per volta, senza fermarsi, tutti i giorni? ho utilizzato per anni auto a GPL, poi metano, con autonomia di 250km, non sono quasi mai stati insufficienti e quando non son bastati era per pochi km. Con la peggiore delle colonnine, le 22kw, 100km di autonomia si ricaricano in 20minuti, il tempo di una sosta bagno+caffè. Certo un autoarticolato elettrico al pari di un diesel avrebbe delle limitazioni importanti (ad oggi), infatti già si stanno diffondendo quelli a metano liquido prodotto da piante, alghe ecc. certificato ad impatto 0 co2. Che la scelta dell'europa sia un po "fondamentalista" è evidente, ma è una scelta nella direzione giusta che dovrebbe essere affiancata da altre strategie di supporto che vadano tutte nella stessa direzione.

opinione

Inviato da Utente anonimo il 30/08/2022 19:34

Quindi secondo lei ɜ normale che per andare da Roma a Firenze bisogna mettere in conto (20 minuti x 6) 2 ore di sosta per la ricarica quando in 2 minuti oggi si fa un pieno di gasolio ???!!!! E magari ricaricare le batterie con energia elettrica che viene da una centrale a carbone ???!!! Siamo alla follia ideologica!! Stiamo rinunciando all'uso della ragione! Grazie infinite all'Arpat per questa rara gemma di buonsenso che ci riporta alla realtà.

Vi ricordo che esistono le colonnine FAST !

Inviato da Utente anonimo il 31/08/2022 08:16

Mi sembra che si ignorino le colonnine fast: con cui una moderna auto elettrica ricarica in pochi minuti. Ad esempio da Firenze a Roma partendo carichi, basta una fermata di soli 15 minuti presso la stazione di servizio di Giove est(poco prima di Orte) per arrivare tranquillamente a Roma. Mentre da Roma a Firenze partendo carichi, basta una fermata di soli 15 minuti presso la stazione di servizio di Flamina ovest (poco prima di Orte) per arrivare a Firenze.

opinione

Inviato da Utente anonimo il 01/09/2022 08:42

Roma-Firenze? Sono 270 Km, quasi tutte le auto elettriche oggi in produzione possono percorrerli senza alcuna sosta. Se poi ci fosse qualche colonnina di ricarica lungo la rete autostradale non guasterebbe, ma questo fa parte della nostra cronica arretratezza politico-culturale, alimentata, dispiace dirlo, anche da articoli come quello in questione.

opinione

Inviato da Utente anonimo il 01/09/2022 09:03

da Roma a Firenze non hai bisogno di ricaricare. Non capisco perche' quando si parla di auto elettriche pare che si usi solo quella delle centrali a carbone, mentre per il phon o il frigo di casa... ? L'energia elettrica in italia prodotte dal carbone e' una quantità minima,, Fusina, Monfalcone, Brindisi,Civitavecchia,La SPezie, Fiumesanto e Portoscuso..

quasi tutte chiuse o in fase di chiusura, tranne Brindisi e Civitavecchia che sono state ammodernate negli ultimi anni...

opinione

Inviato da Utente anonimo il 08/09/2022 10:39

Se è un tragitto giornaliero (tipo casa lavoro) si usa un veicolo con 400km di autonomia; se è un viaggio una tantum si usa un altro tipo di veicolo (tipo a metano). Il progresso tecnologico è in corso, la sua affermazione mi ricorda molto “Il cavallo è qui per restare; l’automobile è solo una novità, nient’altro che una moda”. Presidente della cassa di risparmio del Michigan, che suggeriva all’avvocato di Henry Ford di non investire sulla Ford Motor.

Siete dalla parte sbagliata della storia

Inviato da Utente anonimo il 30/08/2022 18:12

Uno degli articoli piu' sbagliati che abbia letto sull'argomento. Pieno di false analisi

Siete dalla parte sbagliata della storia

Inviato da Utente anonimo il 30/08/2022 19:28

Mi spiace per te ma sono semplicemente dalla parte della ragione e della scienza.

Siete dalla parte sbagliata della storia

Inviato da Utente anonimo il 08/09/2022 10:43

... del 1920, la ragione e la scienza hanno portato a capire che il cambiamento climatico è in atto e che l'inquinamento urbano è causa di una strage ogni anno per le malattie che ne derivano. siamo all'inizio del percorso ma non affrontarlo perchè difficile equivale a mettere la testa sotto la sabbia e fingere di non vedere.

Avete ignorato dati importanti: non è onesto!

Inviato da Utente anonimo il 31/08/2022 08:30

Cara ARPAT avete ignorato dati importanti e questo non è onesto! 1)L'inquinamento che ammorba l'aria che respiriamo è dovuto anche a: micropolveri e particolato(PM 10 & 2,5) ossidi di azoto (NOx). Le auto elettriche producono pochissimo particolato (frenata rigenerativa)e NON producono NOx ! 2)Le auto elettriche dato che sono molto più efficienti di quelle a pistoni consumano almeno metà energia rispetto a quelle a pistoni. 3)Infine NON avete considerato tutte le emissioni per: estrarre, trasportare, raffinare, distribuire e rifornire di benzina/gasolio/gas le auto a pistoni.

LA STORIA BISOGNA STUDIARLA

Inviato da Utente anonimo il 31/08/2022 08:45

Analisi corretta e fortunatamente priva di slanci talebani verso una tecnologia che non convince, semplicemente perché non è ancora matura. Verrà il tempo dell'elettrico, ma quel tempo non è ora.

FACT: The greenhouse gas emissions associated with an electric vehicle over its lifetime are typically lower than those from an average gasoline-powered vehicle, even when accounting for manufacturing

Inviato da Utente anonimo il 31/08/2022 10:53

FACT: The greenhouse gas emissions associated with an electric vehicle over its lifetime are typically lower than those from an average gasoline-powered vehicle, even when accounting for manufacturing.

Some studies have shown that making a typical electric vehicle (EV) can create more carbon pollution than making a gasoline car. This is because of the additional energy required to manufacture an EV’s battery. Still, over the lifetime of the vehicle, total greenhouse gas (GHG) emissions associated with manufacturing, charging, and driving an EV are typically lower than the total GHGs associated with a gasoline car. That’s because EVs have zero tailpipe emissions and are typically responsible for significantly fewer GHGs during operation (see Myth 1 above). EPA, https://www.epa.gov/greenvehicles/electric-vehicle-myths

comparazione durata pneumatici su veicoli E.V Vs. veicoli termici

Inviato da Utente anonimo il 31/08/2022 13:23

In pochissimi citano i pneumatici che si consumano come causa di formazione di polveri sottili e inquinamento. Considerate che ma maggior parte dei pneumatici di autoveicoli contengono nella mescola oltre alla Gomma vulcanizzata anche grosse quantità di cariche minerali micronizzate tra cui la Silice SiO2 cristallina, zolfo ecc.. I veicoli elettrici sono in genere più pesanti del 20-30% rispetto alle auto termiche in virtù del peso della batteria. Erogano anche una coppia istantanea, cosa che può comportare un consumo più rapido delle gomme. Quindi è da considerare anche questo aspetto ove i veicoli elettrici risultano più inquinanti rispetto ai veicoli tradizionali a motore endotermico. Saluti

comparazione durata pneumatici su veicoli E.V Vs. veicoli termici

Inviato da Utente anonimo il 08/09/2022 10:59

Allo stesso modo è poco percepito dal "pubblico" quanto meno si usano i freni nelle auto elettriche, emettendo pochissimo particolato da usura pastiglie e dischi rispetto alle endotermiche. un motore elettrico recupera e quindi "frena" 20/30kw (dipende molto dai modelli) che è una frenata più che sufficiente a rallentare seguendo il traffico. Il "freno" propriamente detto si usa quasi solo per rimanere fermi al semaforo e per le frenate di emergenza.

Opinioni raffazzonate da persone incompetenti

Inviato da Utente anonimo il 31/08/2022 14:27

Presentando dati circostanziati e superati da studi di ben più ampio respiro, questo scritto inanella una sequela di opinioni retrograde che offendono la reputazione dell'agenzia regionale per l'ambiente. Il direttore Marco Talluri se ne dovrebbe vergognare.

Firma

Inviato da Utente anonimo il 01/09/2022 00:18

Come mai nell’articolo, non si leggono nome e cognome di chi a scritto questo pezzo di storia del giornalismo he merita il premio Pulitzer?

Firma

Inviato da Utente anonimo il 01/09/2022 07:43

Facile essere Pulitzer ragionando del Parlamento Europeo. Se ARPAT vuole darsi al giornalismo che lo faccia almeno in casa sua che non gli manca il materiale

Lo avete riletto almeno una volta prima di pubblicarlo?

Inviato da Utente anonimo il 01/09/2022 08:13

A parte la lunga lista di errorini indice di qualcosa di raffazzonato, da un ente pubblico che si occupa della salute dei suoi cittadini è clamoroso affermare che "Riuscirà sicuramente a ripulire l’aria delle nostre città, ma è sproporzionata rispetto a ciò che fa il resto del mondo, al diritto alla mobilità della gente e, infine, ai limiti tecnologici intrinseci: la densità energetica di un chilo di gasolio non sarà mai raggiunta da una batteria." Cioè è più importante garantire la mobilità che la salute dei cittadini? Quindi perchè facciamo le ciclabili che limitano la circolazione delle automobili? Perchè le ZTL? Perchè è vietato usare il DDT, che funzionava meravigliosamente sugli insetti? Perchè non torniamo alla benzina al piombo che si rovinavano meno i motori? Perchè non usiamo l'ethernit che è un ottimo isolante e costa poco?

"la densità energetica di un chilo di gasolio non sarà mai raggiunta da una batteria" e voi fareste scienza? In 12 anni la densità energetica delle batterie è aumentata di 8 volte (dal 2008 al 2020), con quale coraggio dite che non verrà mai eguagliata quando oggi con batterie già commercializzate (non sono prototipi, sono già installate) siamo già ad 1/3 del gasolio?

Che schifo, la politica!

Ulteriore contributo

Inviato da Utente anonimo il 01/09/2022 12:46

Un ulteriore contributo sull'argomento http://www.arpat.toscana.it/notizie/arpatnews/2022/128-22. La redazione

Ulteriore contributo

Inviato da Utente anonimo il 01/09/2022 22:09

Cos’è una faida interna all”Arpat?

Ulteriore contributo

Inviato da Utente anonimo il 08/09/2022 10:53

Le argomentazioni proposte sembrano molto simili al primo commento di questo articolo, meglio, avere una prospettiva su entrambe le "campane" è sempre positivo.

Strumenti personali