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Firenze: la tranvia cambia la città
Jean-Luc Laugaa, amministratore delegato di GEST e Autolinee Toscane, traccia una stima dei benefici provenienti dall’estensione della rete tranviaria: ogni anno 40 milioni di passeggeri trasportati, 15-20.000 veicoli in meno sulle strade e una riduzione di 14.000 t all’anno di CO2
Sulle pagine di ARPATnews abbiamo avviato una riflessione sul tema della mobilità sostenibile, strettamente intrecciato con quello dell'ambiente e della riduzione dell'inquinamento atmosferico.
In questo numero abbiamo voluto approfondire il caso della tranvia di Firenze, rivolgendo qualche domanda a Jean-Luc Laugaa, che lavora all'interno del gruppo RATP da circa 20 anni. Ingegnere di formazione, dopo 15 anni passati presso la sede centrale di Parigi, ricoprendo ruoli diversi nell'ambito della manutenzione e della gestione delle linee, si è trasferito a Firenze nel 2010 per seguire i progetti legati allo sviluppo della tranvia fiorentina ed il trasporto su gomma nell'area del Mugello. Oggi è amministratore delegato di GEST S.p.a. e Autolinee Toscane S.pa ed è membro del Consiglio di Amministrazione di Ratp Dev Italia.
Alla fine degli anni ottanta, inizio degli anni novanta, si affermò che era necessaria una cura del ferro per le nostre città, anche al fine di affrontare il problema dell'inquinamento atmosferico. Quale è il bilancio della situazione dal suo punto di vista?
Visti i risultati sull’inquinamento, non solo in Italia ma in tutta Europa, è evidente che c’è ancora tanta strada da fare. La generazione dei nostri genitori ha fatto una riflessione su questi aspetti ma solo la nuova generazione, quella dei nostri figli, già capisce, vive in modo concreto ed è veramente più sensibile alle questioni ambientali. La differenza tra la generazione dei nostri genitori e quella che verrà è che la prima ha proposto e avanzato un percorso, la seconda deve agire e, anche attraverso i trasporti, possiamo intervenire. In Italia e in tutto il mondo.
Lei rappresenta un'azienda francese che ha scelto di investire in Italia, vuole spiegarcene i motivi?
RATP investe in tutta Europa, in tutto il mondo. E in tutto il mondo abbiamo approfondito le nostre conoscenze, fatto esperienze su tram, treno, bus e metro. Abbiamo scelto l’Italia, come altri paesi in Europa, perché crediamo che ci siano ampi margini per sviluppare un trasporto pubblico efficiente, convinti che la nostra esperienza maturata in tutto il mondo possa essere importata per innalzare la qualità di un servizio che può e deve creare una valida alternativa al mezzo privato.
Siamo a Firenze, dove la tranvia ha cambiato abitudini e qualità della vita dei pendolari, ma nell’intera Toscana, visto il servizio attuale del trasporto pubblico locale (tpl), crediamo che ci siano grandi potenzialità e ampi margini di miglioramento per portare il livello dei trasporti a quello delle migliori esperienze europee. Per questo abbiamo partecipato alla gara regionale per la gestione del tpl pronti ad investire oltre 500 milioni di euro.
A qualche anno dall'inaugurazione della linea 1 della tranvia a Firenze, vuole fare un bilancio del suo esercizio?
La linea 1 della tranvia è un successo. Lo dicono i numeri dei primi 7 anni di esercizio. Nel 2010 abbiamo trasportato 9 milioni di passeggeri l’anno, 2 milioni in più rispetto alle stime, e dal 2011 al 2016 ci siamo attestati a 13 milioni. Nel 2017, per la prima volta, supereremo i 14 milioni di passeggeri, raddoppiando le stime iniziali.
La tranvia, con un servizio efficiente, presente, frequente e puntuale, ha incentivato molti cittadini ad abbandonare i propri mezzi privati, con 3.500 auto in meno ogni giorno sulle strade di Firenze, ed ha prodotto una sensibile diminuzione delle emissioni di CO2. Il bilancio è sicuramente positivo, anche vista la soddisfazione dei passeggeri che, oltre ad essere certi dei tempi di percorrenza, non hanno mai nascosto di essere consapevoli di essere parte di questo risultato ambientale.
Nel 2018 dovrebbero entrare in funzione le due nuove linee tranviarie. Cosa ci dobbiamo aspettare? Quali le prospettive di esercizio e le difficoltà?
Con l’estensione della rete tranviaria ogni anno trasporteremo 40 milioni di passeggeri e si stima una riduzione di 15-20.000 veicoli sulle strade e 14.000 t all’anno di CO2.
Le sfide che ci aspettano per raggiungere e superare queste stime non sono poche. Dall’avvio dell’esercizio saranno necessari circa 6 mesi per armonizzare e calibrare il servizio e – come fu per la linea 1 – anche scoprire i nodi tecnici dell’infrastruttura che dovranno essere risolti, adeguando di volta in volta l’esercizio. Un processo fisiologico prima di un'efficace entrata a regime.
Una sfida è rappresentata dalla complessità della rete che, in un tratto di Santa Maria Novella, presenta un incrocio che dovrà essere condiviso da tutti i tram a servizio nelle diverse linee. Su un unico tratto transiterà un tram ogni minuto, ad intervalli precisi e coordinati da un articolato sistema semaforico.
Una complessità che dovremmo imparare a gestire al meglio. Questo insieme di fattori farà aumentare la frequenza ma, nonostante tutto, saremo in grado di garantire, nell’ora di punta, un tram ogni 4 minuti, confermando un servizio dalle 5.00 del mattino alle 00.30 di notte, fino alle 2 di notte nel fine settimana. Ci aspettano mesi intensi, complessi ma anche stimolanti, e siamo pronti. Il risultato per la città, guardando anche il successo della linea 1, sarà evidente sotto il profilo della mobilità ma anche della sostenibilità ambientale.
L'anno prossimo Firenze avrà la rete tranviaria più estesa (se si escludono le grandissime città) in Italia. Quali ulteriori sviluppi sarebbero auspicabili?
I collegamenti e l’intermodalità con la tranvia sono essenziali. Con la realizzazione delle nuove linee saranno toccati tutti i nodi ferroviari maggiori di Firenze: Rifredi, Statuto e anche quella che sarà la futura Stazione dell’AV, con la centralità di Santa Maria Novella. Altri nodi sono le uscite autostradali come Scandicci e Firenze Nord. Con le nuove linee e le estensioni già definite, la tranvia raggiungerà altri Comuni limitrofi e zone più esterne di Firenze. Con la linea 4, già definita e progettata, si raggiungerà Campi Bisenzio. Già previsto anche il collegamento tra Peretola e Sesto Fiorentino e, nella parte sud-est, sarà possibile estendere il servizio fino Bagno a Ripoli, raggiungendo l’altro ingresso autostradale a Firenze sud. Estendere la rete tranviaria è quindi auspicabile, ma anche prevista.
Configurare collegamenti e intermodalità è l’unico modo per coordinare la mobilità con una visione ampia e organizzata.
Ad oggi è irrisolto di raggiungere con il tram il centro della città. Sarebbe pensabile allungare la linea esistente fino all'altezza di Piazza dell'Olio e poi far partire una nuova linea da Via Martelli (salvaguardando così l'idea della pedonalizzazione di Piazza Duomo, ma garantendo però la mobilità)?
Attualmente esiste un progetto, già approvato, che prevede di raggiungere Piazza San Marco, con l’estensione della linea 2, che dalla Fortezza si dirige verso Piazza della Liberta e, creando un anello, percorre via Cavour in entrata e Via la Marmora in uscita. Il centro della città sarà quindi raggiungibile facilmente a piedi e in pochi minuti sia da Santa Maria Novella che da Piazza San Marco. L’idea di allungare una linea da Santa Maria Novella fino a Piazza dell’Olio e allungare l’altra da Piazza San Marco a Via Martelli è pensabile, anche se più complesso nella fase di esercizio, ma non è nei progetti. È una decisione politica, non tecnica.
Oggi, su questi temi, in definitiva, cosa andrebbe chiesto a chi governa il Paese le regioni e le città?
È necessario avere una visione del trasporto pubblico che guardi ai prossimi 30 anni, prevedendo la sostituzione di mezzi privati inquinanti con mezzi pubblici o mezzi a condivisione ecologici ed alimentati da energie rinnovabili. Per farlo la mobilità deve essere messa al centro delle politiche di sviluppo perché servono infrastrutture, risorse umane ed economiche, idee e progetti di lungo respiro.
Da un lato dobbiamo azzerare l’utilizzo di mezzi inquinanti, anche attraverso divieti di circolazione all’interno delle città e dall’altro dobbiamo incentivare le alternative, compreso il trasporto pubblico.
Non dobbiamo commettere lo stesso errore fatto dalla generazione dei nostri genitori e dobbiamo cogliere le opportunità che possiamo offrire alle generazioni che verranno. Non è solo una questione culturale e di abitudini, perché i giovani, meno legati al possesso dei mezzi e più aperti alla condivisione, anche perché interrogati da una maggiore sensibilità ambientale, sono pronti. Su questo possiamo sfruttare molto il fattore tecnologico.
Con una forte digitalizzazione dei servizi, che non si deve sostituire all’uomo ma essere strumento a servizio dell’uomo, è possibile prevedere e incentivare uno sviluppo. È un processo già in atto che deve solo essere sostenuto e accompagnato. Ma dobbiamo agire ora.
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