Vai ai contenuti. | Spostati sulla navigazione

Sei in: Home Notizie ARPATnews 2019 046-19
ARPAT News - newsletter sulle tematiche ambientali
Lunedì 13 Maggio 2019

Mobilità elettrica in Italia


RSS

L’infrastruttura di ricarica è l’elemento da potenziare per incentivare un efficace processo di transizione all’elettrico

I motivi che hanno spinto negli ultimi anni le Amministrazioni pubbliche a considerare opportuna ed adeguata la conversione al trasporto elettrico sono da ricercarsi in una carenza dell’infrastruttura viaria che pare non essere più in grado di sopportare le pressione del traffico urbano, periurbano e delle cinture metropolitane. Il conseguente congestionamento del trasporto pubblico termico su gomma, l’innalzamento dei livelli d’inquinamento ed una rapida crescita demografica che sta insistendo su queste aree sono gli elementi su cui occorre operare interventi al fine di mitigarne i risvolti nocivi per l’ambiente e le persone.

A fronte della situazione appena descritta, occorre rilevare che la tendenza mondiale descrive un costante aumento delle vendite di veicoli elettrici. Il recente studio presentato dal Politecnico di Milano a cura dell’Ing. Simone Franzò del Dipartimento di Ingegneria gestionale ha rilevato che nel 2018 le vendite mondiali di veicoli elettrici hanno raggiunto quasi 2,1 milioni e considerata la crescita costante ci si aspetta che la tale tendenza sarà confermata anche per il 2019, al termine della quale è ragionevole pensare ad una stima di quasi 3 milioni di veicoli elettrici immatricolati.

I dati della ricerca confermano che è la Cina il paese che registra il maggior numero di immatricolazioni di veicoli elettrici, al secondo posto si trovano gli Stati Uniti, mentre in Europa il maggior numero di vendite si registrano in Norvegia ed a seguire Germania, Gran Bretagna e Francia.

L’Italia si posiziona terzultima della classifica dopo la Spagna, tuttavia lo studio mette in luce che anche nel nostro Paese le immatricolazioni dell’elettrico sono in costante aumento avendo fatto rilevare nel periodo 2017 – 2018 un incremento percentuale del 74% per un totale di 5.010 veicoli totalmente elettrici (Battery Electric Veihicle - BEV) e 4.569 Ibride plug-in (plug-in Hybrid Electric Vehicle – PHEV), questa tipologia di veicolo si caratterizza per la contemporanea presenza a bordo sia di un propulsore tradizionale a combustione interna, sia di un motore elettrico che è possibile ricaricare utilizzando una fonte di energia elettrica esterna collegata attraverso sistemi a cavo o wireless ed in grado di percorrere almeno 50 Km a zero emissioni. I veicoli “plug-in” - letteralmente “collegare” - usufruiscono anche del sistema detto del “freno rigenerativo”, ovvero il recupero dell’energia di frenata permettendo al veicolo di aumentare l’autonomia.

Lo studio del Politecnico ha rilevato un sistema infrastrutturale di ricarica presente sul territorio nazionale riferito a circa 6000 stalli/colonnine di cui però solo 2750 sono i punti di ricarica pubblici a norma e che risultano così distribuiti: 48% al nord, 40% al centro ed il 12% al sud.

Rispetto a Germania Francia e Gran Bretagna, l’Italia ha un numero di punti di ricarica pubblici solo per un valore compreso tra il 10% ed il 20%, percentuali che restituiscono una dimensione piccola del mercato nazionale dei veicoli ad alimentazione elettrica.

Ad oggi la propensione all’acquisto di un’auto elettrica è minata da tre fattori: l’elemento economico dovuto all’elevato costo iniziale della vettura elettrica, l’inadeguatezza dell’infrastruttura di ricarica pubblica e l’autonomia limitata. Inoltre se si ricorre ad un confronto tra i costi di acquisto di un veicolo elettrico e quelli di un termico il punto di pareggio, ovvero la compensazione, arriva solo al termine del decimo anno di utilizzo del primo e considerato che in Italia la vita media di un’auto è di 11 anni, si comprende quanto si difficile giustificare l’acquisto di un veicolo elettrico dal punto di vista strettamente economico. A questo proposito l’incentivo varato dal Governo italiano di 6000 euro per l’acquisto (Total Cost of Ownwership – TCO) di un veicolo elettrico fa scendere a 4 anni il punto di pareggio col TCO di un veicolo termico.

Installazione-dello-stallo.jpgLo studio ha inoltre dato evidenza alle tipologie di ricarica scelte degli utilizzatori finali rilevando che per quanto riguarda la ricarica dei veicoli, il 60% dell’utenza dispone della possibilità di effettuare la ricarica domestica, mentre poco più del 40% utilizza stalli di ricarica presso i luoghi di lavoro. È inoltre interessante notare che la ricarica messa a disposizione nei centri urbani dalle Amministrazioni è utilizzata da quasi il 90% del campione analizzato, anche se solamente il 32% la utilizza abitualmente: infatti il 55% degli intervistati ha dichiarato di usare la ricarica pubblica solo saltuariamente in caso di necessità.

Quanto sopra indica che la disponibilità di un punto di ricarica domestica od in alternativa sul luogo di lavoro rappresenta una condizione quasi indispensabile per convincere gli utenti privati all’acquisto di un’auto elettrica.

Oltre il 60% del campione ritiene che la rete di ricarica pubblica non sia adeguata. Per esserlo dovrebbe avere l’elemento dell’affidabilità, ossia che la “magliatura” delle infrastrutture esistenti siano effettivamente funzionanti ed operative oltre a garantire una presenza capillare sul territorio.

Attualmente i possessori di un’auto elettrica vedono l’infrastruttura di ricarica sulle strade extra-urbane come esigenza principale. Seguono i parcheggi pubblici ed i Pol (Point of interest, ovvero centri commerciali, cinema). Al contrario i punti di ricarica interscambio di trasporto sono giudicati meno interessanti. Segno di un’attitudine alla ricarica pubblica che rimane “di necessità” (e quindi pensata per una sosta relativamente breve), lasciando a quella domestica il ruolo di “garanzia”.

Occorre sottolineare che già oggi le società EMP (E – Mobility Proivider) fornitrici del servizio di ricarica sono in grado di offrire diverse opzioni di potenza erogata e tempi di ricarica a cui corrispondono differenti offerte tariffarie. Mantenendo la normale rete domestica da 3 kW è già possibile effettuare la ricarica di un veicolo elettrico impiegando circa 8/9 ore. Si tratta in questo caso di una tipologia di ricarica considerata “lenta” ma possibile anche se è consigliabile installare nelle vicinanze del ricovero del veicolo una “wall-box” o quadro elettrico che escluda la rete casalinga, i cui cavi potrebbero surriscaldarsi per l’utilizzo prolungato della rete, e che gestisce invece cavi di rete dedicati a questo uso specifico.

L’infrastruttura di ricarica ad oggi è percepita come l’anello debole del passaggio alla trazione elettrica. L’infrastruttura rappresenta una barriera all’acquisto sia per via delle installazioni complessive, sia per quanto riguarda la questione dell’interoperabilità, dovuta ad una mancanza di protocolli di reciprocità tra i sistemi di allaccio/presa elettrica presenti sulle colonnine e sui veicoli. Sarebbe dunque auspicabile cercare da un lato di potenziare la rete esistente, dall’altro di garantire l’interoperabilità, anche delle strutture già esistenti. In tal senso sarebbe necessario avviare un’operazione di rinnovamento ed adeguamento dell’infrastruttura esistente.

Testo di Sergio Lavacchini


Organizzazione con sistema di gestione certificato e laboratori accreditati
Maggiori informazioni all'indirizzo www.arpat.toscana.it/qualita




— archiviato sotto:
Azioni sul documento
Strumenti personali