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Lunedì 12 novembre 2018

Il tram a Firenze: problemi e prospettive future


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Seconda parte dell'intervista all'ing. Giovanni Mantovani

Sulle pagine di Arpatnews abbiamo più volte parlato della realizzazione delle reti tranviarie come una delle principali linee di intervento per affrontare in modo sostenibile i problemi della mobilità nelle nostre città, anche sull'esempio di ciò che è già avvenuto in molte città europee.

Nel numero di venerdì 9 novembre ne abbiamo parlato con l'ing. Giovanni Mantovani, uno dei massimi esperti italiani, l'intervista è poi continuata con un approfondimento sulla situazione fiorentina.

Con l'occasione abbiamo anche prodotto una breve video-intervista, visibile sul canale YouTube di ARPAT 


L’iniziale progetto di rete tranviaria prevedeva l’attraversamento del centro come aspetto fondamentale. Questa soluzione è stata cancellata, cosa ne pensa? 

Il centro storico di Firenze non è piccolo, se ricordo bene ha il diametro maggiore di circa 2,5 km, quindi la mobilità pedonale non è sufficiente, non va bene che si debba scendere dal tram alla stazione o lungo i viali per raggiungere la meta a piedi. Sento dire che potrebbe essere fatto con lo scambio con linee di bussini elettrici, ma non è così, perché, a parte il fastidio e la perdita di tempo dello scambio, servirebbero tanti bussini da comportare costi esorbitanti e causare congestione dei bussini stessi.

Tutte le città che hanno realizzato in Europa valide reti tranviarie hanno previsto percorsi diametrali e il servizio del centro. Certo attraversare il centro storico di Firenze non è facile, ma il tracciato Panzani-Cerretani-Martelli, con strade non troppo strette, lo permetterebbe e sarebbe una soluzione del tutto compatibile con la pedonalizzazione dell’area di Piazza Duomo. È del resto quanto prevedeva il progetto del 2002 (che cancellò l’aggiramento del Duomo prima previsto) e lo ritengo un aspetto fondamentale per la rete tranviaria fiorentina. Il tram è più compatibile di ogni altro mezzo di trasporto con i pedoni, basta andare in giro per tante città europee per rendersene conto.

Si tratta di affrontare questi temi non come un fatto ideologico in cui si confrontano posizioni preconcette. Auspico che si possa istituire un tavolo per parlarne serenamente e individuare le soluzioni più funzionali ed efficaci.

A Firenze si è molto dibattuto dei tanti pali lungo la tranvia, in particolare in piazza Stazione, quali sono le alternative possibili? 

Esistono e stanno continuando ad evolvere soluzioni per far circolare i tram senza linee aeree di alimentazione. Mi pare che ci si orienti verso le tecniche di accumulo a bordo, con diversi metodi. Una dei più avanzati ed efficaci (in funzione per esempio a Saragozza da 5 anni) è basato sulla rapida ricarica di banchi di supercondensatori durante la fermata, senza dover allungare il tempo richiesto dalla salita e discesa dei passeggeri, ottenendo un’autonomia che supera i mille metri, molto più della distanza tra le fermate. Soluzioni di questo genere comportano un aumento di costi nell’ordine del 20% per i veicoli e del 10% per gli impianti fissi. 

L’eliminazione della linea aerea è raccomandabile per le zone urbane di particolare pregio, a mio avviso non per l’applicazione generalizzata. Fuori di tali zone, l’impatto delle linee aeree può essere ridotto distanziando quanto possibile i pali (col semplice filo, senza fune portante, fino a 30  metri), curandone la scelta di forma e colori, o eliminandoli del tutto dove è possibile, attaccando le sospensioni dei fili agli edifici (come è stato fatto per la linea 1 in Via Jacopo da Diacceto).

D’altra parte voglio ricordare che già nel 2007 si prevedeva, pur con le tecniche dell’epoca, di effettuare il tratto Cerretani-Martelli a batteria, senza linea aerea.

Quali dovrebbero essere i criteri per progettare il completamento della rete tranviaria fiorentina? 

Far sì che la tranvia sia la rete portante della mobilità per l’area fiorentina. Quindi, assicurare l’accessibilità al centro storico, attraverso il passaggio per piazza San Giovanni, e i collegamenti con le zone ad est della città: verso Campo di Marte/Rovezzano e verso Viale Europa/Bagno a Ripoli. Al contempo lavorare per un sistema organizzato a più livelli, con un vero servizio ferroviario metropolitano da un lato e dall’altro con gli autobus, destinati alla distribuzione più capillare e a particolari relazioni dirette. Il tutto, naturalmente, ben integrato e coordinato. Non deve succedere, ad esempio, quello che mi è capitato di vedere tempo fa alla fermata del tram della “Federiga”: l’autobus che partiva mentre scendevano i passeggeri dal tram. 

Il nodo della stazione si sta rivelando molto critico, quali potrebbero essere le soluzioni da adottare? 

Intorno alla stazione c’è una strozzatura e nessuno ha la bacchetta magica. Ricordo che con una variante della linea 1 si eliminò dal progetto un terzo binario sul fronte della stazione, superfluo, che avrebbe ridotto ancor di più la capacità della strada. Ora l’unica soluzione appare quella di ridurre i flussi del traffico su gomma che interessano l’area della stazione, allontanando il traffico di attraversamento e fermando prima chi è diretto nella zona.

Il parcheggio scambiatore di Villa Costanza sta avendo troppo successo, soprattutto per l’interscambio con i pullman interregionali, quale potrebbe essere una soluzione da seguire? 

Fermare gli interregionali ai punti di scambio è un’ottima politica, ma ne deriva un problema per il servizio tranviario, a causa dei possibili addensamenti di arrivi di autobus. Almeno per quei periodi bisognerebbe pensare in termini di aumento della capacità di trasporto, quindi operando sul versante delle frequenze dei passaggi (che teoricamente potrebbero arrivare fino a 2’, ma sono condizionate dal tratto comune con la linea 2), ma anche all’ampliamento della dimensione dei tram. Quelli attualmente in esercizio potrebbero essere portati fino a 42 metri, con l’aggiunta di ulteriori moduli (che permetterebbero anche di prevedere aree multifunzionali, senza sedili, dove poter collocare bagagli ingombranti e/o biciclette).

Una riflessione sulla capacità andrebbe forse fatta anche per la linea 2, che credo avrà ancora più successo della 1.

I cantieri per la realizzazione delle linee tranviarie fiorentine sembrano essere durate molto di più di quanto avvenuto in altre città, come si potrebbe evitarlo? 

Avendo avuto modo di seguire direttamente la realizzazione della linea 1, posso dire che gli aspetti principali che hanno inciso sui tempi sono stati:

  • l’inesperienza specifica, da parte di pur ottime imprese realizzatrici, in termini di cantieri tranviari, che hanno una loro particolare dinamica;
  • la necessità di troppe varianti in corso d’opera, determinate da vari fattori, spesso imprevedibili o forse evitabili.

Credo quindi che occorra una progettazione molto accurata, che tenga conto di tutti i possibili vincoli progettuali ed ostacoli realizzativi, che sappia di operare in un vivo tessuto urbano e non in campagna; che preveda inoltre cantierizzazioni ottimizzate, mettendo ben in fila le opere ed evitando occupazioni eccessive e chiusure inutilmente lunghe. Mi pare però che tutto ciò sia già sostanzialmente avvenuto per la linea 2 e il prolungamento della 1.  


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