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Martedì 09 Ottobre 2018

Emissioni di CO2 derivanti da auto e furgoni nuovi


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L’Agenzia Europea per l’Ambiente (EEA) ha pubblicato il report sulla capacità dei costruttori di auto e veicoli commerciali leggeri di raggiungere od avvicinarsi ai limiti di CO2 stabiliti dall’UE per ridurre l’inquinamento atmosferico

Ogni anno i costruttori di auto e veicoli commerciali leggeri (furgoni), che intendono commercializzarli all’interno dell’Unione Europea, devono comunicare le emissioni di CO2 all’Agenzia Europea per l’Ambiente al fine di poter monitorare l’incidenza di anidride carbonica sulla qualità dell’aria. Nonostante i miglioramenti nell'efficienza dei veicoli negli ultimi decenni, i reports dell'Agenzia mostrano che il settore dei trasporti su strada è responsabile per almeno 1/5 delle emissioni ad effetto serra in Europa.

La Commissione Europea ha individuato convenzionalmente le annualità del 2015 e del 2021 entro le quali dovranno essere rispettate le emissioni di CO2 per le auto di nuova fabbricazione, indicando 130g CO2/Km per il 2015 ed un limite di 118,5g CO2/Km per il 2021.

Allo stesso modo, per i furgoni commerciali leggeri (Van) di nuova fabbricazione sono state individuate le annualità del 2017 e del 2020 con i seguenti limiti/obiettivi: 175g CO2/Km per il 2017 e 147g CO2/Km per il 2020.

Il superamento di tali limiti non è “ostativo” alla commercializzazione dei veicoli all’interno dell’UE, ma fornisce ai costruttori dei parametri entro i quali attenersi o tendere, esortandoli a mettere in atto tutte le tecnologie disponibili capaci di contenere le emissioni di CO2 con margini di tolleranza minimi vicini ai valori indicati per ogni periodo e che, essendo sempre volti al ribasso e sfidanti, devono nel lungo periodo far registrare dei decrementi che attestino il contributo dei costruttori alla diminuzione delle emissioni derivanti dai sistemi di scarico dei veicoli.

Il monitoraggio delle emissioni di CO2, iniziato a partire dall’anno 2010, per le auto uscite dalle catene di montaggio, ha registrato nel corso degli anni un decremento delle emissioni di CO2 pari a 22g CO2/Km, dimostrando che gli sforzi dei soggetti coinvolti a vari livelli vanno nella giusta direzione.

Le nuove auto vendute nell’Unione Europea nel 2016 hanno riportato una media di CO2 emessa pari a 118,1g CO2/Km che risulta essere 23g sopra l’obiettivo previsto per il 2021 dalla Commissione Europea. Allo stesso tempo le emissioni di CO2 dei nuovi veicoli commerciali leggeri si sono attestate per il 2016 a 163,7g CO2 e dunque al di sotto del target di 175g CO2 previsto dalla Commissione Europea per il 2017, registrando una riduzione del 2,8% rispetto al 2015.

I fattori che sono stati presi in considerazione per entrambe le tipologie di veicoli sono stati il loro peso, la cilindrata, la potenza, la loro alimentazione se benzina, gasolio oppure benzina GPL o benzina metano, ricomprendendo nelle rilevazioni anche i veicoli (auto e furgoni) ibridi a doppia alimentazione benzina-elettrico.

Proprio per questi elementi, l’inquinamento da traffico veicolare riporta valori diversi nei vari Paesi dell’UE dovuti, da un lato al clima ed all’orografia dei territori, dall’altro dalla capacità di spesa e dalle preferenze degli acquirenti. In Germania, Lussemburgo e Svezia, ad esempio, la media del peso delle auto acquistate nuove è di 1515 kg mentre per l’Italia, che detiene la media più bassa, il peso delle auto è di 1307kg.

Il gruppo Peugeot Citroen è risultato, per il 2016, il costruttore di auto con le emissioni più basse in assoluto ed ancora Peugeot è risultato il costruttore di auto ad alimentazione Diesel con il più basso livello di CO2. Chrysler è stato il costruttore che ha realizzato significanti riduzioni nella media delle emissioni di CO2 come anche il gruppo Renault-Nissan. Skoda e Hyunday Assan hanno raggiunto, nel 2016, una media di 116g CO2/Km delle emissioni CO2, mentre Seat e Fiat sono migliorate di poco nelle emissioni di CO2 e per una quota pari a 1g CO2/Km.

Per quanto riguarda i veicoli ad alimentazione alternativa la loro incidenza sulla CO2 rimane del tutto ininfluente e le loro vendite, nonostante una tendenza all’aumento, non hanno contribuito in maniera significativa a perseguire una riduzione delle emissioni.

La maggior parte dei veicoli ad alimentazione alternativa immatricolati in Europa sono prodotti da Renault, circa 19800 che rappresentano il 31% delle immatricolazioni dei veicoli ad alimentazione alternativa e da Nissan con circa 15000 pezzi, raggiungendo la percentuale del 23% dei veicoli a batteria elettrica seguiti da Tesla con un 17% del mercato.

In Europa i paesi che hanno registrato le maggiori immatricolazioni di veicoli da trasporto leggeri (furgoni) sono stati il Regno Unito (22%), Francia (18%) e Germania (15%). Per i furgoni occorre rilevare che più del 99% delle immatricolazioni hanno riguardato motori Diesel e che nei valori delle emissioni qui, più che per le auto, il fattore del peso è determinante come elemento di calcolo.
Ad eccezione di Francia, Cipro, Danimarca e Repubblica Ceca, dove la media delle emissioni di CO2 nel 2016 è aumentata rispetto all’anno precedente, in tutti gli altri paesi le emissioni prodotte dai veicoli commerciali leggeri immatricolati sono diminuite posizionandosi sotto i 175g CO2/Km, obiettivo condiviso per il 2017.

Occorre sottolineare che nei veicoli commerciali leggeri, Italia, Spagna e Francia hanno le medie più basse di emissione di CO2. Per l’Italia valgono una combinazione di ragioni fra cui la media più bassa di cilindrata dei motori (1721 cm3 la seconda più bassa tra quelle degli stati membri) combinata con la media più bassa dei pesi dei veicoli (1631kg).

Le auto nuove immatricolate nel corso del 2017 hanno fatto registrare un livello di 118,5g CO2/Km rilevando un aumento dello 0,4%g CO2/Km rispetto al limite del 2016. I motivi di questo incremento per il 2017 sono da ricercare in un aumento del 3% delle vendite di auto, in un aumento delle vendite delle auto a benzina che hanno superato le vendite dei Diesel da quando è iniziato il monitoraggio, in una differenza di efficienza tra i motori a benzina e Diesel che nel 2017 ha registrato il miglioramento dei primi (grazie a tecnologie di sovralimentazione applicate ad unità di piccola cilindrata) ed un rovinoso peggioramento dei secondi. Inoltre non si è registrata una diminuzione della media dei pesi delle auto nuove immatricolate attestandosi su un peso di 1390 kg.

Il mancato miglioramento nella diminuzione delle emissioni di CO2 indicato dalla Commissione Europea ai fabbricanti di auto e veicoli commerciali leggeri, insieme alle vistose discrepanze tra i valori registrati nei laboratori ed i valori di CO2 rilevati nell’uso reale, ha fatto emergere l’esigenza di adottare un nuovo protocollo di test. 

Il nuovo protocollo di test (WLTP – Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) è stato introdotto a partire dal 1 settembre 2017 per meglio rilevare i reali valori di emissione. Il metodo fino ad allora usato (NEDC New European Driving Cycle) varato nel 1970 nel corso degli anni ha mostrato i suoi limiti a causa di un alto numero di fattori flessibili in grado di dare valori di test dei motori molto discordanti dai valori poi rilevati nell’uso reale.

Elmenti flessibilivecchia procedura NEDC 1970

La massa del veicolo, la registrazione di freni, le specifiche tecniche e dunque prestazionali dei pneumatici con la pressione e la profondità del battistrada, insieme all’uso programmato del cambio, la temperatura di esercizio, l’eventuale disabilitazione dell’Alternatore ed il periodo di esecuzione del test (clima), erano tutti fattori “flessibili” che i costruttori adoperavano con il protocollo NEDC.

L’intento del nuovo protocollo WLTP è proprio quello di eliminare ogni elemento di flessibilità/discrezionalità, dando alla nuova procedura di test la possibilità di ottenere valori sulle emissioni di CO2 reali omogenei e confrontabili.

Per approfondimenti leggi i report dell'Agenzia europea per l'ambiente:

Testo di Sergio Lavacchini


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